ИДЕЯТА ЗА ЛИФТОВА ТРАНСПОРТНА СИСТЕМА НА ГР. ВЕЛИКО ТЪРНОВО

I. Обща характеристика

Портландския въздушен трамвай е въздушен трамвай за превоз на пътуващите между Южния район на града и Oregon Health and Science University (OHSU) корпус, разположен в квартал Хил. 

Той е втората лифтова система за градски транспорт в САЩ (след Рузвелт трамвай, обслужващ  Ню Йорк остров).

Трамвая пътува  хоризонтално разстояние от около 1500 м.  на височина 150 м. по всяка една от трите си линии, което трае до пет минути в едната посока. 

Лифтовата система за градски транспорт е съвместно финансиран от OHSU(Oregon Health and Science University), град Портланд, и от Общинска фирма като по-голямата част от финансирането идва от OHSU. Лифтовата система е собственост на града и се управлява от OHSU. Макар, че по-голямата част от пътниците са свързани с OHSU, тя е отворена за обществеността и се управлява като част от транспортната мрежа на Портланд, който включва трамвай, теснолинейка, и автобуси. По същия начин изграждането на една такава система в гр. Велико Търново ще има за цел да обслужва туристическия поток като изпълнява функцията на туристически маршрутизатор, без това да го ограничава да е част и от градския транспорт заедно с автобусите. 

След отварянето през декември 2006 г., лифтовата система има едномилионния си пътник само за по-малко от една година през октомври 2007 г. Лифтовата система струва 150 милиона щатски долара за изграждане като се стига до увеличение над първоначалните разчети на разходите. В цялостния си вид, с три двупосочни линии, лифтовата система  възлиза на 150 млн. долара и е реализиран за 5 години от идеен проект до първи пътник и то при  наличие на непредвидено забавяне. Нормалния срок за цялостно осъществяване на един такъв проект е 4 г. Ако се използва същата технология и проекта се реализира в сходен мащаб, какъвто е случая, то разходите в евра ще бъдат около 115 млн. евра при днешен курс USD/EUR като се имат предвид и по ниските разходи за труд и строителни материали. 

Трябва да се вземе впредвид и това, че може да се ползва опита на град Портланд при изграждането на тяхната система, която може да служи като готов модел. Също и на град Грац в Австрия, но там системата е реализирана в по-малък мащаб. Това обаче не пречи да се ползва и тяхното ноу хау. Също така предимство на В. Търново е, че основните доставчици по изграждането на лифтовата система са в Швейцария и са много по-близо, отколкото са спрямо гр. Портланд. 

Лифтовата система се състои от 4 станции и три междинни кули. Осем лифтови кабини работят на паралелни въжени линии и са задвижвани от двигател на по-ниския терминал, когато едната кабина е в горния терминал, а другата е на по-ниския терминал, както и обратното. 

Долната станция на първата линия например се намира до едно съоръжение на OHSU в южната част на Портланд, в непосредствена близост до трамвайна спирка на градския наземен транспорт, който свързва "Южен квартал" с центъра на Портланд.

Горната станция се намира в непосредствена близост до кампуса на университета. 

Двете станции са изток и запад, едни от други, разделени от хоризонтално разстояние от 1,5 км. и височина от около 150 м. 

Подобно на разстоянието от Областната управа на В. Търново, на територията на бившето военно училище в Търново и да кажем една станция при Ректората на ВТУ "Св. св. Кирил и Методий". Такова е и разстоянието до парк "Света гора". От там лифта може да стига до хълма "Царевец". От там до "Трапезица" и с. "Арбанаси", а от там да стига обратно до града.

В резултат на тази конфигурация, голяма част от пътуването е със значително повишение над земята, което прави трамвая бързо лесно видим, както и предоставя на лифтовите пътници на добра гледка към източната част на столичния район (Портланд е център на щат Орегон) и каскадните планини на щата Орегон. 

Лифтовия маршрут преминава над междущатско шосе № 5, както и над големи пътни артерии, като централния булевард, Щатски път № 10 и Щатски път № 43. Алтернативата на на лифтовия трамвай са обществените пътища, които са дълги 4,5 км. Това е маршрут с много светофари и кръстовища, както и с много извивки по Джексън парк авеню, който се изкачва на Туалатан планина до болницата. Тоест това е пресечен терен, какъвто е случая и с В. Търново

II. Структури

По-ниските станциии тръгват от местата, където са  двигателите на лифта в стоманобетонно мазе върху които стъпва модерна станция. Там са и местата за продажба на билети и контролната зала. 

Горната станция е свободностояща стоманенобетонна кула. Тя е структурно отделена от близката болница OHSU и се свързва с деветия етаж на болницата над Terwilliger булевард.

• 60 метрова междинна кула позволява на трамвая,  да получи кота бързо, след напускането на долната станция и да се осигури адекватна височина над междущатско шосе № 5 .
• Кулата е 22 метра широка и 20 метра дълга база (6.7 m до 6 m), 2,4 m до 2,4 m в тесните точка почти две трети до кулата и 9,8 м. от 2,4 м. на върха. 
• Близо 1250 тона стомана и 450 тона бетон са вложени например в двете платформи и  една от междинните кули. 
• Всеки трамвай - кола се движи по един чифт 49 мм. стоманени въжета с дължина на въженото разстояние над 2100 м.

III. Системи за безопасност 

Трамвая се задвижва от три независими системи за задвижване. Основния диск е 450 киловата (600 к.с.) с променлива честота на електромотора. Два хидростатични дизелови двигатели също са част от проекта: единият е бай диск, позволяваща работа по време на прекъсване на захранването, а другият е диск за аварийна евакуация с 40-тонна противотежест и компенсира теглото на лифтовите системи. Лифтовите кабини са в  състояние да работят при скорост до 35 км в час.

В допълнение към съкратената система за задвижване, въздушната трамвайна система  разполага с множество други характеристики на дизайна, предназначени за осигуряване на безопасността на пътниците и лицата, по неговия маршрут. Комуникационни системи позволяват на операторите на лифтовите кабини да общуват с контролната зала. Автоматични системи за управление и контрол следят за състоянието на въжетата и задвижващите системи. Лифтовата система е проектирана да работи безопасно в застрашения от земетресения тихоокеански северозапад и  при постоянни ветрове със скорост  до 90 км/ч

IV. Оперативна информация 

Трамвая работи от понеделник до петък от 5:30 ч. до 21:30 ч. и в събота от 9:00 ч. до 19:00 ч.  Цената на билета е $4,00 за отиване и връщане по един маршрут (по една линия). Лифтовата система се ползва с намаление за OHSU служители, студенти, пациенти и посетители. Годишна карта е на разположение за 350 $ . Пътуването е бързо и вълнуващо. Още по-вълнуващо би било ако под теб е културно историческото наследство на II- то Българско царство. Ако този проект се осъществи ще бъде най-големия проект за развитие на обявения като приоритет от Правителството културно - исторически туризъм в България

Първоначално се е оценявало, че по лифтовата система ще се транспортират над 1500 души на ден, една цифра, която се е очаквало да нарасне до 5500 до 2015 г. Тези първоначални оценки се оказват подценени, защото трамвайната система привлече един милион пътници в своите първи десет и половина месеца в действие, което е средно 3,700 пътници на ден. 

Предполага се, че ако бъде изградена подобна лифтова система във В. Търново, то чрез нея по една или повече от нейните 4 линии  ще се транспортират  поне 1000 души на ден. Всъщност всичко зависи от това как ще бъде маркетиран проекта и от това дали ще се осъществи в целостния му замисъл и функционалност. Частичното му осъществяване ще е пагубно за ефективността му. Затова представям идея за лифтова система, а не за лифтова линия между две точки. Икономическата ефективност го изисква.

V. Етапи на планирането и проектирането на лифта

Обикновено при изграждането на големи инфраструктури се създава експертна комисия, която си изработва програма за дейността. Тя включва 4 етапа:

1. Предпроектно проучване и ОВОС за изграждането на инфраструктурата. Стъпките на етап 1 са:

- Да се направи предпроектно проучване, което да покаже дали проекта е икономически ефективен. То включва

• Анализ и оценка приложимостта и атрактивността на проекта
• Анализ и оценка пазарния потенциал и пазарните сегменти на проекта
• Анализ, оценка и съпоставка на конкуренцията и алтернативните заместители
• Обосновка и изготвяне на SWOT анализ и пълна пазарна матрица на проекта
• Проучване, анализ и планиране на дистрибуцията и производствените мощности
• Анализ и планиране на технологичната необходимост
• Проучване, анализ и планиране на терени, сграден фонд и инфрастуктура за проекта
• Проучване, анализ и планиране на човешкия ресурс и на логистичната необходимост;
• Проучване, анализ и планиране на екологичните норми и ограничения и на алтернативни варианти
• Анализ и оценка инвестиционните нужди на проекта
• Анализ, оценка и планиране на приходно-разходните разчети по проекта
• Анализ и оценка възвращаемостта на проекта: срокове, пълен анализ ефективността при избора на печелившата алтернатива и оценка на риска
• Анализ и обосновка на юридичеките казуси по проекта
• Обосновка инвестиционната приложимост и атрактивност на проекта

- Ако резултата е положителен, въпросните лифтове трябва да се проектират до ниво работен проект;

- Трябва да се направи ОВОС или поне скрининг за необходимостта от ОВОС;

- Трябва да се изготви анализ разходи - ползи, от който да се определи финансиране на т.н. съ- финансиране на финансовите недостици;

2. Вземане на решение за изграждане, провеждане на тръжна процедура и избиране на изпълнител на проекта

3. Преговори и сключване на договор с изпълнителя

4. Изграждане и въвеждане в експлоатация

Така постъпва градската управа на гр. Портланд. Така би трябвало да постъпи и община В. Търново, когато реши да задейства единствения възможен проект за значимо развитие на туризма в града. Всичко това трябва да се извърши от общината. Според конституцията ни, българската местна власт е независима. Решение за това трябва да вземе кмета на Община Велико Търново и Общинския съвет.

В края на 2001 г. OHSU закупува имот в район "Южен". След като проучва няколко начина, включително маршрутни автобуси, гондолни асансьори, тунели OHSU планира изграждане на лифтова система за градски транспорт и търси градската подкрепа на проекта за въздушен трамвай. В началото на 2002 г., Портланд въздушен Транспорт Inc. се формира като сдружение с нестопанска цел. Едно от първите му публични действия е да се поиска от Службата на Портланд за транспорта ПКР, за да се извърши независим анализ на възможности за свързване.

През май 2002 г., градският съвет на гр. Портланд приема предложението на Службата на Портланд за транспорта , а също и утвърждава Портланд въздушен Транспорт Inc. като спонсор на проекта. Оценка на Службата на Портланд за транспорта довежда до същото заключение до каквото OHSU са достигнали по-рано: въздушен трамвай е предпочитан подход за алтернативна транспортна система. PDOT препоръчва също така втора и трета трамвайна линия свързваща Маркам Хил, с близкия център за транзит на главния булевард.

През юли 2002 г. на заседание на Общинския съвет са приети препоръките на Службата на Портланд за транспорта и се пристъпва към фазата на проектиране, включително обявяване конкурс за дизайн.

Отговорните по проекта организации са помолени да работят с жителите на най-засегнатите квартали и да идентифицират начини за намаляване на опасението за евентуално негативно въздействието на лифтовата система и идентифициране на подобрения в кварталите, в който трябва да се разпрострат неговите трасета и прилежаща инфраструктура. Едно от предложенията е  пешеходна улица мост, който е завършен през 2013 г.

Конкурс за дизайн се открива чрез идентифициране на четири фирми, които участват в конкурса. 
Конкурсът официално започва през януари 2003 г., с фирми от Ню Йорк, Амстердам, Лос Анджелис, Цюрих. Победителят е Базираната в Цюрих Angélil Pfenninger и е обявен на 26 март 2003 г. През ноември,  Портланд въздушен Транспорт Inc. избра Doppelmayr да проектира, да измисли и да инсталира лифтовата система. Първият обществен преглед на статуса на проекта е през ноември 2003 г.

VI. Строителство и отваряне

Строителството започва през август 2005 г., с работата по платформите и междинните кули. По-голямата част от строителството е извършена през 2006 г. Монтаж на двигатели и друго оборудване е през пролетта и началото на лятото на 2006 г., която е последвано от инсталиране на кабелите по време на края на лятото и началото на есента на 2006 г.  На  29 октомври  2006 г., пристигат първите две лифтови кабини от Швейцария след едноседмично закъснение. Четирима работници трамвайни строители са първите тестови - пътници на трамвайната система. Тестването на трамвая продължи през ноември.  Лифтовата система е отворена  за обществеността на 27 януари 2007 г. 

VII. Финансиране на лифта  

Проектът е претърпява значителни преразходи по време на неговото строителство. Крайната цена е почти четири пъти първоначалната оценка, развитие, което почти доведжда до отказа за строителство. Оперативните разходи са почти два пъти първоначалните прогнози. Когато градът одобрява изграждането на въздушния трамвайен проект, става ясно, че OHSU ще плати за по - голямата част от него. Докато при променената финансова оценка стойността на финансиране от данъкоплатците нараства.

Все пак, когато OHSU обявява, че плаща 85% от общите разходи за градската транспортна лифтова система, макар съоръжението да се управлява като обществен транспорт, проекта е задвижен. В първоначалния бюджет за трамвая, публикуван през ноември 2002 г., стойността е $ 25.5 милиона за една линия, с изключение на т.нар "меки разходи" като проекта за управление и таксите за архитектите. Но това са разходите за една линия на лифтовата система, което при по-нататъшното обсъждане се установява като не ефективно и се решава да се изгради с три линий.   

През април 2004 г. се провежда втория публичен преглед, за да се представят препоръките по проекта, преди да се разгледат от общинския съвет. Разходите тогава се очаква да бъдат 28,5 милиона щатски долара за едната линия, включително меките разходи. Делът на града по това време е $ 3,5 милиона.  През април 2005 г., цената е променена до $ 40 млн., което забавя строителството с шест месеца. Oregonian съобщава, че разходите за стомана, са довели до оферта, в която цената е избутана (с непредвидените средства) до 45 милиона $. Увеличаването на разходите се очаква да бъде попълнено чрез вноски за подновяване на градските пространства, които иначе биха били похарчени по улиците и парковете.

Преглед на проекта за лифта - През януари 2006 г. кмета по Портланд Сам Адамс, който наследява поста упражнява надзор на проекта и предприема редица действия в отговор на спираловидно растящите разходи. Изпълнителният директор на съвместното дружество е свален. Одитът разкрива, че OHSU мениджъри са знаели още през 2003 г., че трамвая ще струва повече от  $ 25,5 милиона за линия от лифтовата система.  В резултат, град Портланд заплашва да се оттегли от финансирането на проекта за лифтова система в средата на строителството, което вероятно е щяло да потопи проекта. OHSU протестират енергично, заплашват със съдебно дело, ако бъде анулиран проекта и заявява, че градът е бил отговорен за бюджетния недостиг.  Преговорите между града, OHSU, и изпълнителите приключва със споразумение за ревизиран план за финансиране и бюджет, който да бъде одобрен през април 2006 г., с гласуване 3:2 на градския съвет. Този преработен финансов плана е израз на  отстъпки от всички страни, и призовава за окончателен бюджет от 60 милиона долара на линия, с вноски от града за 15% от общия бюджет.  Така е приет окончателния бюджет.

Оперативните разходи 
Трамвайните оперативни разходи също са по-високи от очакваните. Първоначално се очаква да са $ 915 000 годишно, но сега се установява че са $ 1 700 000. В резултат на нарасналите инвестиционни разходи, първоначално билетите са оценявани на $ 2, но впоследствие цената се определя на $ 4, за същото разстояние за еднопосочни билети за всички зони. Оперативните разходи са разделени между града и OHSU пропорционално на участието в дружеството.

VIII. Архитектура и визуално въздействие 

Интериор на лифтовата кабина

Лифтовата система е хвалена за визуалното си въздействие. Лифтовата система е наречена най-забележителното ново парче от архитектурата на Портланд. Трамвая също е носител на няколко архитектурни награди, включително и на Американския институт на архитектите, а също награда за върхови постижения от Американския институт за стоманени конструкции.

Интериор и Екстериор на лифтовите кабини - Трамвайните кабини
- всяка тежи около 12 тона и е с кабина с размери 7,5 м на 3,3 m. Всяка кола е с капацитет над 13 тона и има достатъчно място, за 50 пътници и се управлява от един оператор. Трамвайните коли са произведени от Gangloff Швейцария в Берн и са оформени и боядисани да изглеждат като "балони, плуващи в небето". Повърхността на кабините отразява и пречупва светлината с цел минимизиране на тяхното визуално въздействие 

СТАНЦИЯ НА ГРАДСКИЯ ЛИФТ

ТРАНСПОРТНА СХЕМА НА ГРАДСКАТА ЛИФТОВА СИСТЕМА